貿易術語的正確應用

從對外貿易糾紛來看，由於貿易術語選用不當，常常造成進出口合同履行中的種種隱患，甚至使企業由此承擔了巨大的經濟損失。貿易術語的合理選用和正確使用已經成為國際貿易中交易磋商及合同履行的首要問題。

巧用術語多方考慮

進出口企業在談判過程中，選用貿易術語時一般要考慮以下主要因素。

國際市場行情在國際市場競爭中，貿易術語可以隨著行情的變化成為出口企業爭取客戶的重要手段。出口企業往往為了調動對方的購貨積極性，採用對進口商較為有利的DES 、 DEQ或DDP等目的地交貨術語。

有時出口企業也可選用CFR 、 CIF 、 CPT或CIP等術語，以示願意承擔安排貨物的租船訂倉等運輸事宜和支付運費等責任，甚至願意承擔貨物的保險責任，以最大限度地減輕出口商的責任和義務。

運輸因素選用貿易術語時，首先要考慮適合的運輸方式。如果採用海運的方式，進出口企業最好選用FOB 、 CFR 、 CIF或FAS等適宜水運的貿易術語。而採用陸運時，可選用適合多種運輸方式的貿易術語，如CPT 、 CIP 、 FCA等。

此外，如果進出口雙方中的一方有足夠的能力安排運輸事宜，且經濟上又比較划算，在能爭取最低運費的情況下，可爭取採用自行安排運輸的貿易術語。例 如，出口企業可爭取使用CFR、CIF或CPT、CIP等術語，而進口企業則可盡力爭取FOB 、 FCA或FAS等術語。如果其中一方無意承擔運輸或保險責任，盡力選用由對方負責此項責任的術語。

選擇貿易術語時，還需要考慮貨物的特性、成交量的大小並選擇相應的運輸工具。如果貨物需要特定的運輸工具，而出口企業無法完成時，可選用F組術 語，交由進口商負責安排運輸。如果成交量太小而又無班輪直達運輸時，其中一方企業如果負責安排運輸則費用太高且風險也加大，最好選用由對方負責安排運輸的 術語。例如，出口企業可用F組術語，進口企業則可用C組或D組術語。當然，進出口企業還需要考慮本國租船市場的行情。

運費和附加費也是貨價的構成因素之一，在選用貿易術語時還要考慮到租船市場運價的變化，把運費上漲或看跌的風險考慮到貨價中。一般來說，如果運費 和附加費(例如燃油費)等看漲時，為避免承擔有關成本，可選擇由對方安排運輸的術語。如進口時可選用C組或D組術語，出口時選用F組術語。當有關運費和附 加費看跌時，則相反。

運輸路線的選擇不僅關係到運費的高低，更重要的是關係到風險的大小和有關保險事宜的辦理。如果出口企業不願意承擔過多風險，可選擇E組、F組、C組術語，盡量不要選擇D組;相反，如果進口商不願意承擔貨物在運輸途中的風險，則爭取用D組術語。

地理因素進出口企業雙方在考慮貿易術語的選擇時還不能忽略自身的地理條件。例如日本、英國等海島國家，由於地理位置的限制，就不宜採用DAF術語;但是像中國與蒙古這樣陸陸接壤的國家之間的貿易就比較適宜該術語。

值得注意的是，貿易術語的使用有其自身規範。適用於水上運輸的貿易術語後往往跟的是港口名稱，不能為內陸城市，如FOB加德滿都或CIF滿洲里就不規範了。

貿易術語之後的地點還不應使用統稱，如歐洲主要港口(EMP)，以免交貨地點過多引起糾紛。

進出口雙方也不能隨意更改裝運地點和目的地。通常來說，改變了裝運地(港)和目的地(港)相當於改變了運輸路線，運輸途中的風險也隨之改變，如果負責辦理保險的一方由此承受了不合理的損失，則由對方負責賠償。

通關手續在國際貿易中，辦理貨物的通關手續是進出口雙方的重要責任。通常由進口商負責進口通關，出口商負責出口通關。但是按照《2000通則》的 規定， EXW術語進出口通關工作都由進口商負責，而DDP術語項下進出口通關工作都由出口商負責。所以，當選用這兩個術語時，負責通關工作的一方必須對對方國家 通關工作的政策規定、手續和費用負擔等事宜詳細了解，如果沒有能力完成此項工作，應盡量選用其他的術語，例如，進口商可將EXW改為FCA。

習慣做法某些國家和地區有使用某種貿易術語的習慣做法，例如美國習慣採用FOB術語，中東地區的國家則習慣採用CFR術語。為了保證順利成交，在適當的情況下要尊重對方的貿易習慣。

外匯管制在使用EXW、 DES 、 DEQ或DDP等術語出口時，如果國內存在外匯管制問題，賣方將遇到很多困難和風險。因此，對於存在外匯管制的國家，盡量少用上述術語成交。一般在外匯管 制的國家或地區可要求進口商使用FAS、FOB等術語進口，出口時可要求出口商使用CIF或CFR術語成交。

政府乾預有的國家政府常直接或間接地規定本國廠商須以CFR或CIF術語出口貨物，或以FOB、FAS或FCA等術語進口貨物，以扶持本國保險或運輸行業的發展。因此，交易雙方也須了解本國及對方國家是否有類似的規定，並作為貿易術語選擇的重要因素之一。

履行合同註意風險

在合同履行過程中，正確使用貿易術語時還要注意以下幾個主要風險。

貨物損失的界定以船舷為界作為劃分買賣雙方風險的界限，是FOB、CIF、CFR3個裝運港交貨的貿易術語的鮮明特點。然而，實際業務中採用這3 種貿易術語成交時，常常發生當事人對於越過船舷轉移風險的誤解。例如，出口商在交貨之前檢驗貨物，質量和數量均符合合同的規定，但貨到目的港進口商收貨 後，檢驗貨物卻發現貨物的質量或者數量不符合要求。此時，就不能簡單地以“裝運港船舷為界”判定責任的歸屬。

對於這類問題，掌握的基本原則就是看這種損失是必然的還是偶然的。所謂必然損失，通常是指在裝船前或生產過程中已存在質量隱患，對此出口商要承擔責任。如果是運輸途中由於外在因素導致的貨損，出口商無法控制，則不承擔相關責任。

貨代的銜接按照FOB條件達成交易，進口商負責租船訂艙，安排船隻到裝運港接運貨物，出口商則要將合同規定的貨物備妥，並在裝運期內將貨物裝上買方所派的船隻。這時，船貨銜接的工作非常重要。

為了避免實際操作中的脫節，導致貨等船或者船等貨，需要進出口雙方對有關派船和裝運的細節問題進行認真協商，並且在合同中加以明確規定，例如，合同只規定最遲裝運日期，或者規定跨月裝運的做法時，應同時規定進口商在確定的裝運日期前若干天發出派船通知。

這樣，出口商可根據通知，決定將貨物集中送往港口的適當時間。另外，當事人間應加強聯繫，並熟悉國際慣例的相關規定。

象徵性交貨的風險目前，在國際貿易中存在著象徵性交貨的方式，出口商憑單交貨，進口商憑單付款。需要注意的是，如果出口商發運了合格的貨物，出具了規定的單據，但是提交單據的時間超過了約定的時間，進口商仍然有權拒絕接受。

在採用信用證支付方式時，合同和信用證中即使不規定交單時間，按照《跟單信用證統一慣例》的解釋，除非信用證中有相反規定，賣方應在提單日後21天內交單，否則銀行可拒收單據。

在近洋運輸中，由於裝運港到目的港的距離相對較近，為了防止貨物先於單據到達，使得進口商無法提取貨物，並導致巨額的碼頭費用，往往在信用證中規定受益人(賣方)交單的具體時間，這個時間要少於21天，通常只有幾天時間。

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